El octavo mes del año trae consigo una aparente calma en las playas, pero una tempestad silenciosa en los muelles del mundo. Con frecuencia minimizadas como simples ajustes operativos de temporada, las cancelaciones masivas de rutas marítimas y las restricciones de cabotaje que se intensifican durante agosto, conocidas en la jerga logística como los blank sailings o viajes en blanco, revelan una realidad mucho más compleja.
No estamos ante un mero descanso estival de las navieras, sino ante una estrategia milimétrica de control de oferta que golpea de forma directa el intercambio global de mercancías y vulnera las cadenas de suministro internacionales.
Para el ciudadano común, resulta paradójico que en pleno periodo previo al pico de consumo de fin de año, cuando la industria manufacturera acelera la producción de cara al otoño y las fiestas decembrinas, las grandes alianzas navieras decidan retirar flota del mar de forma coordinada.
La respuesta es un ejercicio puro de eficiencia corporativa global: la gestión artificial de la capacidad. Las navieras internacionales utilizan el mes de agosto para sincronizar calendarios, corregir cuellos de botella acumulados y, sobre todo, evitar la sobreoferta de contenedores.
Al suprimir intencionalmente entre el 5% y el 10% de los itinerarios programados en rutas clave (como las transpacíficas o las euroasiáticas), los corporativos evitan el desplome de las tarifas de flete.
En este modelo, menos espacio disponible significa precios más altos por contenedor, trasladando de inmediato el costo inflacionario al consumidor final de cualquier latitud.
Aunque prácticamente se trata de un evento estacional, la afectación en los precios es tan importante que desquicia a los productores, afecta a las economías nacionales y, a final de cuentas, al consumidor final. Perversiones del capitalismo.
Eficiencia, planeación y responsabilidad social en infraestructura
Construir puentes vehiculares en un tiempo promedio de nueve meses y con casi cinco meses de anticipación a lo estipulado en su periodo contractual es algo que pocas administraciones pueden presumir.
Eso es lo que está haciendo la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) a cargo de Jesús Antonio Esteva Medina, quien departió con colegas en el Colegio de Ingenieros Civiles de México, del cual es miembro, al igual que su padre, Luis Esteva Maraboto, ingeniero sísmico, Premio Nacional de Ingeniería Civil 2015.
Antonio Esteva abordó el trabajo que realiza la Secretaría y las proyecciones que tiene. A la eficiencia referida, se suma la planeación a largo plazo y la visión de responsabilidad social.
Como ejemplo de lo primero, el alto funcionario expuso que en el periodo 2025-2030 se contempla la modernización y construcción de 5,483 kilómetros de ejes carreteros troncales; al año 2040 se tiene la proyección de 5,295 kilómetros y al 2050, 6,362 kilómetros adicionales precisando que, en dichos trabajos de planeación y prospectiva, participa el Consejo de Políticas de Infraestructura, adscrito al Colegio de Ingenieros Civiles de México, con la participación de nueve organizaciones.
En cuanto a la visión con beneficio social, están los avances de diversas obras en el marco del “Plan Michoacán por la Paz y Justicia” y en el “Programa General Lázaro Cárdenas” -que abarca la Cuenca del Río Balsas y la Región Mixteca-; los paradores seguros en las carreteras; los proyectos de trenes y aeropuertos; así como infraestructura educativa, hospitalaria, tratamiento de residuos y espacios públicos.
Adelantándose a cuestionamientos sobre inversión mixta y participación privada, a los ingenieros presentes en el encuentro, Esteva Medina informó que solo en carreteras se contemplan 18 autopistas, donde ya se tienen cuatro tramos concluidos de 32 kilómetros, 10 autopistas en proceso, y tres por iniciar, y serán en total cerca de 2,500 kilómetros que se estarán construyendo con inversión mixta, una parte por Banobras y otra por la SICT.
En cuanto a los trenes de repavimentación, el secretario aclaró que, de los casi 20 mil kilómetros que se estaría trabajando en la red federal libre de peaje, solo 4 mil se harían con los trenes de la SICT, el resto sería con las empresas ya contratadas y locales.
En resumen, el secretario informó que, para el periodo 2025-2030, se tendrá una inversión total de 1.33 billones de pesos y, solo en inversión pública en carreteras, infraestructura educativa y deportiva es de 504,794 millones de pesos; una inversión mixta en autopistas de 100,631 millones de pesos; inversión pública en sector ferroviario de 586,790 millones de pesos; una inversión mixta en el sector aeroportuario de 136,393 millones de pesos; con una generación de empleos directos e indirectos de 3,986,382.
UNAM: ¿quién paga el precio del error?
Queriendo resolver un problema tecnológico, la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) terminó enfrentando uno social. Después de las irregularidades detectadas en el examen de admisión en línea, la institución decidió repetir la prueba para alrededor de 58 mil aspirantes.
La medida es defendible: la confiabilidad del proceso quedó comprometida; la UNAM tenía que garantizar que quienes obtuvieran un lugar realmente hubieran respondido el examen por sus propios medios. Lo que resulta más difícil de defender es la forma en que decidió corregir su propio error y el costo que terminó trasladando a los estudiantes. De ahí que en las sedes fuera de la Ciudad de México la respuesta fuera más débil de lo esperado.
Los primeros resultados de esta segunda prueba dicen mucho del proceso y no precisamente algo bueno. En León y Oaxaca fueron convocados 4 mil 697 aspirantes, pero solamente acudieron 2 mil 611: 44% no se presentó. En Oaxaca el ausentismo llegó a 53.4%; de mil 929 convocados, apenas 894 realizaron el examen. En León, de 2 mil 777 jóvenes, acudieron mil 717. Son cifras demasiado grandes para atribuirlas simplemente a que algunos estudiantes cambiaron de opinión.
Lo cierto es que antes de llegar siquiera al salón donde se aplicaría la prueba, una parte de los estudiantes ya se había quedado en el camino. La UNAM informó que, hasta el 13 de agosto, 46 mil 83 del universo total de convocados habían descargado su cita; es decir, 12 mil 700 todavía no lo habían hecho al corte reportado por la universidad.
Después, cientos de quienes sí tenían cita tampoco llegaron. Hasta ahora no es posible afirmar por qué faltaron todos ellos, pero sí está claro que el proceso extraordinario está registrando una pérdida de participación importante.
Es fácil apuntar a los estudiantes; sin embargo, habría que preguntarle a la UNAM qué hizo para garantizar que pudieran ir. Porque el examen en línea tenía precisamente una ventaja: eliminaba buena parte de las barreras geográficas. Un estudiante de Oaxaca, Jalisco, Baja California o cualquier otro estado podía competir sin pagar un viaje a la capital.
Ahora, para una parte de los aspirantes, la solución a la falla del sistema significó volver a una prueba presencial, con transporte, alimentación, hospedaje y tiempo como costos adicionales. La UNAM tendrá que investigar qué ocurrió. Lo que no puede hacer es asumir que cada ausencia representa simplemente a un joven que no tenía suficiente interés en ingresar.
La UNAM tenía razones para desconfiar de su primer examen. Las irregularidades detectadas justificaban una revisión y la universidad debía impedir que alguien obtuviera un lugar mediante mecanismos indebidos. Pero una cosa es proteger la legitimidad del proceso y otra hacer que los estudiantes paguen por la falla que provocó la crisis.
La institución debe explicar quién tomó las decisiones, qué controles fallaron, qué responsabilidad tendrá la empresa involucrada y, sobre todo, qué medidas adoptará para que los aspirantes no terminen absorbiendo las consecuencias.
Mientras tanto, la aplicación del examen de control continúa en la Ciudad de México, donde se concentra más del 90% de todos los convocados. La prueba comenzó el lunes y continuará hasta el miércoles en el Palacio de los Deportes. Será entonces cuando podamos saber si el ausentismo observado en las sedes foráneas fue una excepción o el primer síntoma de un mal mucho mayor.
La UNAM tiene mucho que corregir. Debe demostrar que entendió que la confianza no se recupera únicamente con una prueba técnicamente segura, sino también con un proceso transparente, accesible y responsable con quienes participan en él.
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