La Ciudad de México se encuentra en un punto de inflexión crítico en materia de movilidad urbana. Las arterias viales de la capital y su zona metropolitana no solo soportan el peso de los automóviles locales, sino también el de una marea constante de vehículos flotantes: millones de unidades provenientes de otros estados que cruzan diariamente las fronteras invisibles del Valle de México.
Esta superposición de flujos ha convertido a la metrópoli en un colosal estacionamiento en movimiento, donde la congestión desafía cualquier intento de planeación sustentable.
El gran talón de Aquiles de la gestión vehicular es la incapacidad de administrar el territorio como una sola región metropolitana real. Mientras el gobierno capitalino endurece restricciones ambientales y verifica semestralmente a los autos locales, la masa de vehículos flotantes ingresa sin el mismo rigor de control.
Esta disparidad genera una competencia desleal por el espacio público: los automovilistas locales resienten las cargas regulatorias, mientras las vialidades colapsan por una capacidad de diseño rebasada hace décadas.
Al contrastar a la Ciudad de México con otras megalópolis globales, el panorama adquiere matices alarmantes. Con tasas de motorización regionales muy elevadas, la capital sufre de una densificación vehicular agravada por la falta de un transporte público masivo e interconectado de alta calidad en toda la periferia.
En contraste, ciudades como Tokio o Nueva York mantienen un uso minoritario del automóvil privado gracias a estrictas leyes de posesión de cajones de estacionamiento y redes ferroviarias implacables que absorben millones de viajes diarios. Allá el auto es un lujo; aquí, una herramienta de supervivencia ante la saturación de los sistemas colectivos.
Aunado a esto, el fenómeno más disruptivo de los últimos años es la proliferación exponencial de motocicletas. Impulsadas por el comercio electrónico, las plataformas de reparto y la urgencia de esquivar el tráfico, las motos han invadido el paisaje urbano con crecimientos acelerados.
Si bien representan una alternativa ágil y un sustento económico vital, desde la perspectiva de la seguridad vial son una bomba de tiempo. El incremento en su parque vehicular ha venido acompañado de un repunte drástico en los accidentes viales, la falta de cultura cívica y la saturación de servicios de emergencia.
De mantener la trayectoria actual, la prospectiva para los próximos años es sombría: la velocidad promedio en horas pico continuará descendiendo hasta rozar la parálisis total, la siniestralidad de motociclistas pondrá a prueba al sector salud, y la presión ambiental obligará a implementar medidas drásticas como peajes urbanos y restricciones severas tanto a autos locales como flotantes.
La Ciudad de México se juega su viabilidad futura. El desafío ya no es construir más segundos pisos, sino rediseñar el espacio público priorizando al peatón, regulando el parque flotante y poniendo orden al caos de las motocicletas antes de que las calles devoren por completo la calidad de vida de sus habitantes.
Soberanía: preguntas sin respuesta
Últimamente la soberanía ha dominado la narrativa de la presidenta Claudia Sheinbaum, y ayer no fue diferente. Desde el Zócalo, al cerrar su gira nacional por su segundo año de gobierno, reiteró que “los mexicanos no queremos ni injerencias, ni intervencionismo, ni violación a nuestra territorialidad” y que ninguna potencia extranjera tiene derecho a dictar el presente y futuro de México.
La defensa de la soberanía no admite discusión. México tiene derecho a decidir su política de seguridad, a proteger su territorio y a establecer los términos de su cooperación con Estados Unidos. La propia presidenta ha definido la fórmula en un mantra: coordinación y colaboración, pero sin que agentes estadounidenses participen en operativos dentro del país. También ha insistido en que la cooperación no es sinónimo de sometimiento.
Las dificultades empiezan cuando la soberanía empieza a utilizarse como respuesta a preguntas que no vienen del norte, sino de los propios mexicanos. Sheinbaum puede mostrar resultados. Su gobierno reporta detenciones de integrantes de organizaciones criminales, decomisos, operaciones contra estructuras financieras y colaboración con Estados Unidos.
También ha sostenido que, cuando existen pruebas contra funcionarios, se actúa independientemente del partido al que pertenezcan. Por eso sería injusto afirmar que la presidenta simplemente ignora los problemas de seguridad o de corrupción.
Pero una cosa es responder qué hace el gobierno y otra muy distinta explicar quién es responsable cuando existen señalamientos sobre posibles vínculos entre el crimen organizado y funcionarios o estructuras institucionales.
Ahí la respuesta hace una curva. Aparecen la soberanía, las armas que llegan de Estados Unidos, el consumo de drogas del otro lado de la frontera y las responsabilidades de Washington.
Son asuntos reales y relevantes que no necesariamente responden a la pregunta original. ¿Qué ocurre dentro de México y hasta dónde llega la responsabilidad de quienes gobiernan?
Sin necesidad de suponer que esa sea la intención de la presidenta, el discurso cambia de terreno. Una acusación sobre corrupción, crimen organizado o responsabilidades políticas puede convertirse en una amarga disputa entre México y Estados Unidos. Y en ese nuevo frente Sheinbaum aparece como la jefa de Estado que debe defender al país frente a una potencia extranjera.
La soberanía, sin embargo, no debería convertirse en una respuesta para todo. Frente a Washington, México tiene derecho a exigir respeto y a defender su territorio. Frente a los mexicanos, el gobierno tiene además la obligación de ofrecer información, investigaciones y resultados sobre aquello que ocurre en nuestras fronteras. Una cosa no cancela a la otra.
La pregunta que vuelve a quedar en el aire, después del discurso del Zócalo, no es si México debe defender su soberanía. Eso está fuera de discusión. La pregunta es si, mientras se defiende el frente exterior, también está dispuesto a responder con la misma firmeza a las preguntas que se hacen desde aquí.
Suelo, sismos y estructuras
A pesar de que puedan alcanzar las mismas intensidades en la escala de Richter, cada terremoto es diferente. En el caso del ocurrido el 19 de septiembre de 1985 fue un parteaguas en cómo esperamos los sismos y que se vio exactamente 22 años después, en 2017: en 1985 hubo alrededor de 400 edificios colapsados, 3 mil dañados, entre 10 mil y 20 mil fallecidos y 30 mil heridos; mientras que en 2017, aproximadamente 40 edificios colapsados, 5,700 dañados, 369 víctimas y 7 mil heridos. Una cosa es segura: volverá a temblar ¿Se logrará algún día que no haya edificios colapsados?
Ya no fuimos los mismos después de 1985. A partir de aquel desastre, la norma en construcción y el diseño de estructuras ha evolucionado desde que el edificio no colapse y que proteja la vida de sus ocupantes; seguido porque sufra un daño controlado -que es de los reglamentos actuales- y, ahora lo que se busca es que mantenga su funcionalidad o que la recupere en un tiempo corto. Este último objetivo implica un cambio de paradigma en la construcción, desde el diseño hasta la normatividad vigente.
Ahora se trata de resolver dos variables para determinar la resiliencia de las estructuras: cuánto de tiempo y cuánto de pérdida. Sobre ello profundizaron en el panel titulada “Suelo, sismos y estructuras: de la prevención a la resiliencia en la ingeniería mexicana”, realizado en las instalaciones del Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), tres expertos: Miguel Ángel Mánica Malcom, presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica (SMIG); Juan Manuel Fuentes García, presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica (SMIS); Rodolfo Valles Mattox, presidente de la Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural (SMIE), todos moderados por Walter Iván Paniagua Zavala, vicepresidente del Colegio sede.
Los especialistas coincidieron en destacar y felicitar al Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingenieros Civiles de México, por el desarrollo del Protocolo de Activación Postsísmica para realizar inspecciones rápidas de las edificaciones y determinar cuáles pueden ser ocupadas de inmediato, cuáles requieren una segunda revisión y cuáles podrían presentar daños que hagan necesaria su demolición.
Dicho comité está integrado por ingenieros, arquitectos, directores responsables de obra, corresponsables en seguridad estructural, representantes de sociedades técnicas y autoridades, y que para operar el protocolo cuenta con seis subcomités encargados de identificar las zonas de mayor afectación, homologar criterios de inspección, organizar brigadas, concentrar la información obtenida en campo, atender casos que requieran especialistas de alto nivel y divulgar los trabajos.
Para el Colegio existen tres retos en el tema: el primero, el inventario existente de edificaciones, identificando estructuras diseñadas con criterios anteriores y priorizar e intervenir las más vulnerables; segundo, llevar el avance de la normativa de la Ciudad de México a la reglamentación de los estados y municipios, lo cual trabaja el Colegio actualmente con el Poder Ejecutivo; el tercero es el cumplimiento de la norma, con supervisión efectiva del proyecto y la obra, pero sobre todo, el criterio y la responsabilidad del ingeniero por la ética profesional que todos deben de cumplir.
Porque la seguridad estructural no es un estado que se alcanza una vez, sino un proceso de mejora continua.
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