El temblor que sacudió la Bolsa de São Paulo y debilitó el real brasileño tras confirmarse el triunfo electoral de Luiz Inácio Lula da Silva no debe tomarse como un diagnóstico definitivo sobre el futuro de la economía de Brasil, sino como la manifestación clásica de un fenómeno recurrente en la política latinoamericana: la alergia del capital especulativo hacia la incertidumbre y el cambio de sesgo ideológico.
Históricamente, los mercados financieros operan bajo una lógica inmediata donde el riesgo es castigado con pánico y la continuidad con complacencia. Tras un periodo electoral tenso y un escenario donde los portafolios bursátiles habían descontado la preferencia por un perfil macroeconómico de corte ortodoxo o conservador, la corrección inmediata de los activos refleja el desarme apresurado de posiciones más que un análisis sopesado de los fundamentos reales de la mayor economía de América Latina.
La paradoja radica en que Lula da Silva no es una incógnita para la comunidad financiera internacional. Su historial de gobierno demostró en el pasado que es posible conciliar la responsabilidad fiscal con la integración social y la reducción de la desigualdad. Sin embargo, en el clima actual de volatilidad global, caracterizado por presiones inflacionarias, ajustes en las tasas de interés internacionales y una compleja transición energética, la prudencia del capital se transforma en exigencia explícita.
El verdadero desafío no radica en calmar los indicadores bursátiles del primer día, sino en las señales de gobernabilidad que la administración emita en el corto plazo. El mercado no le teme únicamente a la retórica social; le teme a la falta de claridad en el equilibrio fiscal, la sostenibilidad de la deuda pública y la composición del equipo económico encargada de guiar al país.
Los mercados han dejado clara su primera postura: un voto de desconfianza por cautela. Le corresponde ahora al gobierno entrante demostrar que la estabilidad macroeconómica y el progreso social no son objetivos mutuamente excluyentes, sino las dos caras indispensables para el desarrollo sostenible de Brasil.
Transporte de carga: el negocio de la incertidumbre
El autotransporte de carga es una de las piezas menos visibles y más importantes de la economía mexicana. En 2025 movilizó 577.3 millones de toneladas de mercancías y registró un tráfico de 270 377 millones de toneladas-kilómetro, de acuerdo con la Estadística Básica de Autotransporte de la SICT. Las cifras dan una idea de la dimensión de una actividad indispensable para abastecer a la industria, el comercio y los hogares. Por eso, el paro del lunes no fue solamente un conflicto gremial: puso en evidencia la vulnerabilidad de una economía que necesita mover mercancías de manera continua para mantener la producción y el abasto.
La inseguridad es una carga adicional que no se refleja completamente en las estadísticas de volumen. Los transportistas denuncian robos, agresiones y extorsiones, además de los gastos que deben asumir para proteger unidades, operadores y mercancías; cada riesgo repercute en seguros, tiempos de entrega, rutas y tarifas. No es un costo aislado de quienes conducen un camión: se transmite a las empresas que dependen de sus servicios y termina afectando la competitividad de las mercancías mexicanas. La seguridad carretera, por tanto, no puede tratarse como un asunto separado de la política económica.
A esas presiones se suma la modificación fiscal prevista para 2027. La propuesta reduce de 300 a 250 millones de pesos el límite de ingresos anuales para acceder al estímulo que permite acreditar contra el impuesto sobre la renta hasta el 50% del gasto elegible en peajes. Hacienda estima que 170 de las 2 580 empresas que utilizan el esquema resultarían afectadas y calcula una recaudación adicional de 4 500 millones de pesos. Para el gobierno, el impacto estaría concentrado en una parte reducida de los contribuyentes; para las empresas involucradas, la pérdida de ese beneficio puede estrechar todavía más sus márgenes. El desacuerdo no se resolverá confundiendo el estímulo con una exención general, sino midiendo sus efectos reales sobre los costos y la operación.
Los convocantes hablan de pérdidas diarias que rondan los 21 500 millones de pesos, pero una cifra de esa magnitud requiere especificar qué actividades incluye, cuánto corresponde a operaciones suspendidas y cuánto puede recuperarse cuando se normalice la circulación. El impacto económico existe, aunque no todo lo que deja de moverse durante la jornada representa una pérdida definitiva. Precisamente por eso las cifras deben servir para entender la dimensión del conflicto, no para inflarlo.
La protesta fue convocada por la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (Canacar), la Federación Mexicoamericana de Organizaciones de Transportistas (Fematrac), la Honorable Alianza Mexicana de Organizaciones de Transportistas (Hamotac) y la Organización Integradora de Derechos Convencionales (Indeco). Otras agrupaciones, entre ellas la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (Conatram), la Alianza Mexicana de Transportistas (AMTAC) y la Cámara Nacional de Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), se deslindaron de los bloqueos o defendieron la negociación institucional. La división no invalida los reclamos, pero sí obliga a distinguir entre los problemas compartidos y las estrategias elegidas para resolverlos. También pone de manifiesto que el diálogo con las autoridades está lejos de satisfacer a todos los participantes.
El acuerdo para suspender los bloqueos y abrir una mesa de diálogo evita que la protesta siga afectando la circulación de mercancías, pero no resuelve por sí mismo las causas del conflicto. El resultado tendrá que medirse por los avances en seguridad carretera, mantenimiento de la infraestructura y condiciones de operación, además de la claridad con que se definan las reglas fiscales. Para las autoridades, el reto es convertir la negociación en compromisos verificables; para los transportistas, lograr que las demandas se reflejen en cambios concretos. El autotransporte es parte esencial de la cadena productiva, y sus problemas repercuten en la eficiencia con que funciona la economía. La prueba no será que los camiones vuelvan a circular, sino que puedan hacerlo con menos riesgos y mayor certidumbre.
Ariadna Montiel, ¿en la lista?
Luego de que Maru Campos diera a conocer que en su ríspido encuentro con la presidenta, le dijera que Ariadna Montiel está vinculada con el crimen organizado luego de varios años que pasó radicando en Chihuahua, este lunes en su columna de El Universal y cuenta de X, Héctor de Mauleón dio a conocer que, según un reporte de inteligencia federal validado por fuentes de “seguridad” y “federales”, a principios de 2024, la entonces secretaria del Bienestar se reunió en el municipio chihuahuense de Guadalupe y Calvo con Aureliano Guzmán, el “Guano”, hermano del “Chapo”, para negociar el apoyo a candidatos de Morena en la región en las elecciones de ese año.
Posteriormente, la presidenta nacional de Morena rechazó las acusaciones de la gobernadora, y este martes la Secretaría de Seguridad y Protección Ciudadana dio a conocer una carta aclaratoria en la que dice que no hay información oficial que confirme la existencia o autenticidad de dicho reporte y que es falso que alguna institución de las integrantes del Gabinete de Seguridad haya confirmado lo señalado por De Mauleón. Ninguna novedad, la noticia hubiera sido que la dependencia al mando de García Harfuch hubiera confirmado lo publicado, que el cronista se hubiera retractado o, mejor aún, que la propia dirigente partidista aceptara que hubo el encuentro. Nada de eso sucedió.
No emitir el desmentido era aceptar no solo la existencia del reporte de inteligencia, sino que la fuente de De Mauleón era la gente de García Harfuch, tan presidenciable y favorito de Estados Unidos que ha estado últimamente. La aclaración era obligatoria, pero insuficiente, puesto que el reporte de inteligencia citado fue validado por fuentes de seguridad federales, lo que no quiere decir que el documento proviniera de alguna dependencia de seguridad nacional, pero sí que alguien lo reconoció como auténtico. Si se tiene como antecedente que Maru Campos tuvo acceso a la misma información y difícilmente se la daría alguien del gobierno federal, es más probable que la fuente sea estadounidense.
El señalamiento contra Montiel no es casual para configurar una acusación de narcopartido y narcogobierno de cara a las elecciones de 2027 y, de paso, dejar a Morena sin una de sus principales operadoras electorales: la actual presidenta de Morena presuntamente relacionada con el crimen organizado para apoyar al partido en elecciones, justo lo mismo de que se acusa penalmente en Estados Unidos a Rubén Rocha Moya, y ambos relacionados con el Cártel de Sinaloa.
¿Acaso el reporte de inteligencia será parte de un indictment próximo a darse a conocer?
Encuentro internacional sobre carreteras en Mérida
Mérida fue sede de la reunión del Consejo de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), que preside Emanuela Stocchi, con la participación de delegados de 38 países, en el marco del VIII Seminario Internacional de Puentes de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC). Durante tres días, representantes internacionales analizaron los principales desafíos de la infraestructura vial, especialmente en materia de financiamiento, conservación, sostenibilidad y resiliencia. El evento contó con la presencia de Juan Carlos Fuentes Orrala, subsecretario de Infraestructura de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), quien representó a México ante el Consejo.
El subsecretario de SICT destacó la importancia de la cooperación internacional para identificar problemáticas comunes, compartir experiencias exitosas y lecciones aprendidas, así como adaptar las mejores prácticas a las necesidades y condiciones de cada país.
Entre los temas centrales destacó la necesidad de fortalecer los mecanismos de financiamiento para la conservación y modernización de las carreteras, mediante esquemas multianuales, diversificación de fuentes de inversión y modelos de contratación orientados a resultados. Las experiencias internacionales evidenciaron la magnitud de los retos financieros, por ejemplo: Chile expuso que sus necesidades de conservación representan entre dos y tres veces su presupuesto actual, mientras que Japón subrayó la importancia de garantizar continuidad presupuestaria para renovar infraestructura y fortalecer su resiliencia ante desastres. También se analizaron alternativas de cobro por uso, criterios de sostenibilidad durante el ciclo de vida de los proyectos y mecanismos de transparencia para la evaluación y supervisión de las inversiones.
Juan José Orozco y Orozco, presidente de la Mesa Directiva de AMIVTAC, destacó que el principal desafío no es únicamente construir nuevas carreteras, sino garantizar que la infraestructura existente se conserve en condiciones óptimas de seguridad y operación. Señaló que las experiencias compartidas en PIARC confirman la necesidad de fortalecer la planeación de largo plazo, asegurar recursos suficientes y adoptar mecanismos de financiamiento sostenibles, aprovechando la cooperación internacional para adaptar a México soluciones que han funcionado en otros países.
En octubre de 2027, PIARC realizará el XXVIII Congreso Mundial de Carreteras en Vancouver, Canadá. Cabe recordar que México es miembro fundador de PIARC desde 1909, ha ocupado su presidencia en dos ocasiones y ha organizado dos veces el Congreso Mundial de Carreteras, el más reciente en 2011 en la Ciudad de México.
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