La infraestructura se mide en datos duros: toneladas de concreto y varilla empleados; metros cuadrados o cúbicos; kilómetros construidos; costos desde la planeación hasta el mantenimiento de la obra ya operando.
Lo que no es tan preciso, y son más importantes, son los beneficios sociales, económicos, de reducir desigualdades, acercar oportunidades y servicios de todo tipo, que implica conectar personas, comunidades y regiones.
Desde el miércoles hasta este viernes, se realiza en Morelia la XXV Reunión Nacional de Vías Terrestres, con el lema “Infraestructura que une y transforma”, evento organizado por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), que preside Juan José Orozco y Orozco.
Antes de entrar a los datos duros de acciones y resultados, en la inauguración, Jesús Esteva Medina, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), reflexionó sobre la construcción de caminos, como una “tarea mucho más profunda, es una forma de pensar el mundo, de imaginar el futuro y de decidir con cada trazo hacia dónde queremos ir como sociedad.
Es un acto profundamente humano y político, porque en cada camino se decide quién puede encontrarse, quién puede acceder a nuevas oportunidades y quién deja de permanecer aislado”.
Sin embargo, siempre cercanos a los números, Esteva Medina dio abundantes cifras: informó que, para el periodo 2025-2030, la inversión pública en carreteras, infraestructura educativa y deportiva es de 504,980 millones de pesos; una inversión mixta en autopistas de 100, 631 millones de pesos; inversión pública en sector ferroviario de 586,790 millones de pesos y una inversión mixta en el sector aeroportuario de 136,393 millones de pesos. Parte importante de esta inversión es para mantenimiento.
El mantenimiento de carreteras en el momento adecuado, puede ahorrar muchos costos, y no se debería planificar una carretera sin garantizar su mantenimiento. Lo anterior lo aseveró Miguel Caso Florez, secretario general de la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), asociación internacional de la que la AMIVTAC representa a México, y que recomienda invertir entre el 2 y 3.5 por ciento de ese valor nominal de carreteras cada año en mantenimiento.
El ingeniero español explicó diversos mecanismos de financiación del mantenimiento, ahondando en dos: impuesto a los combustibles destinado a carreteras y el peaje satelital para pago por uso de camiones en toda la red carretera, aplicado en 11 países de Europa.
La caída de los otros muros
Históricamente, las fronteras fueron creadas para delimitar, para dividir, para separar. A veces responden a guerras, otras a diferencias políticas y, en no pocas ocasiones, terminan sobreviviendo mucho después de que las razones que las originaron hayan perdido fuerza. La desaparición de la frontera física entre Gibraltar y España pertenece a otra lógica. No es el final de una disputa añeja; confirma que, en la economía contemporánea, incluso las fronteras más simbólicas terminan adaptándose al pragmatismo.
El acuerdo alcanzado entre Reino Unido, España y la Unión Europea no modificó un centímetro el mapa. Gibraltar sigue siendo un territorio británico de ultramar y España mantiene intacta su reclamación de soberanía. Lo que cambió fue la forma de administrar una frontera que, después del Brexit, amenazaba con convertirse en un obstáculo para miles de trabajadores, empresas e inversionistas. La política encontró una fórmula para que el desacuerdo histórico dejara de traducirse en un costo económico cotidiano.
La explicación es sencilla: más de quince mil personas cruzan diariamente entre La Línea de la Concepción y Gibraltar. Esa movilidad sostiene empleos, comercios, servicios financieros, aseguradoras, empresas tecnológicas, turismo y buena parte de la actividad económica del sur de España. Cada minuto perdido en controles fronterizos representa productividad que desaparece, inversiones que se encarecen y competitividad que se erosiona. A veces las fronteras protegen; otras veces simplemente entorpecen.
Lo interesante es que esta decisión se produce cuando buena parte del mundo parece avanzar en sentido contrario. Estados Unidos endurece su política comercial y migratoria; los aranceles se han convertido en el centro de la estrategia económica de las grandes potencias; Europa refuerza algunos de sus controles exteriores; la rivalidad entre Washington y Pekín impulsa nuevas restricciones tecnológicas; y la seguridad nacional vuelve a justificar barreras que hace apenas unos años parecían incompatibles con la globalización.
Nunca se había hablado tanto de fragmentación económica y, al mismo tiempo, nunca había resultado tan costoso aislarse. Las cadenas globales de suministro siguen dependiendo de la circulación de mercancías, capitales, datos y talentos. Las empresas deciden dónde invertir considerando impuestos, infraestructura, certeza jurídica y, cada vez más, la facilidad con la que pueden mover personas y bienes entre distintas jurisdicciones. Una frontera mal administrada puede convertirse en un impuesto invisible sobre toda una región.
Gibraltar ilustra claramente esa realidad. Ninguna de las partes renunció a sus principios. Londres no cedió soberanía, y Madrid no abandonó su reivindicación histórica. En lugar de tratar de resolver un desacuerdo de más de tres siglos, decidieron impedir que siguiera frenando la actividad económica. Es una solución profundamente pragmática: administrar el conflicto en lugar de permitir que el conflicto administre la economía.
Durante años se pensó que la globalización terminaría borrando las fronteras. Después llegó una etapa dominada por el proteccionismo, las sanciones, los muros y la competencia geopolítica. Hoy el panorama es más complejo. Las fronteras no desaparecen ni se multiplican por una cuestión ideológica; se rediseñan de acuerdo con los intereses estratégicos de los Estados. Algunas se endurecen porque protegen industrias, tecnología o seguridad. Otras se flexibilizan porque mantenerlas resulta más caro que abrirlas.
La Verja de Gibraltar cayó sin resolver el conflicto que la hizo necesaria. Ahí radica su mayor significado. En el siglo XXI, las fronteras ya no sólo delimitan territorios; también determinan qué economías avanzan con mayor facilidad y cuáles terminan frenándose a sí mismas. La geografía sigue siendo la misma, pero la prosperidad depende, cada vez más, de la inteligencia con la que los países deciden administrar sus límites.
La nueva forma de ahorrar dinero para las empresas
De acuerdo con datos de la Asociación Mexicana de Arrendadoras de Vehículos (AMAVe) el arrendamiento vehicular creció 24.4% en 2025 impulsado por la renovación de flotillas para empresas.
La tendencia hoy a nivel mundial en la materia, impulsada en México por WAHU, la plataforma de compraventa y renta de autos seminuevos liderada por Rodrigo de la Piedra, es que la contratación de autos para uso empresarial, así sean para directivos o flotillas, esté basada en la flexibilidad y el enfoque sustentable.
La vida de una empresa no sigue un guion predecible, especialmente en épocas con presiones macroeconómicas como la actual. Los negocios crecen, se contraen o se transforman, y la rigidez contractual tiene costos financieros directos, con penalizaciones por cancelación que pueden representar entre el 30% y el 60% del monto restante del contrato.
La respuesta a este problema no es abandonar el arrendamiento como herramienta financiera, sino elegir productos flexibles diseñados para tiempos de cambio.
El enfoque sustentable se logra mediante el uso de vehículos seminuevos de calidad garantizada, que eliminan la depreciación inicial del vehículo y favorece con esquemas de mantenimiento controlado una larga vida útil para el vehículo.
El arrendamiento puro sigue siendo una de las mejores decisiones financieras que puede tomar una empresa o un profesionista en México. Sus ventajas fiscales, la preservación del capital y la posibilidad de acceder a mejores vehículos son argumentos sólidos y vigentes, pero el verdadero ahorro proviene evitar la depreciación de los autos nuevos y la flexibilidad contractual.
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